电力设备板块逆周期属性强，18年下半年受特高压拉基建的驱动，板块迎来大幅上涨。19年将迎来设备企业获取订单和交付设备的高峰期，公司业绩将迎来一波上升期，有望延续行情。工控板块短期会受宏观经济影响出现下滑，但长期来看供需两端皆有长逻辑，有望跟随中美贸易关系的修复、经济下行压力的减弱提振板块，建议聚焦平台型公司。

1.3. 维持行业“领先大市-A”的评级

展望2019年，我们认为行业对于政策的依赖性正在逐步降低。新能源汽车加速向消费市转变，同时市场已经大部分消化政策悲观预期，产业和板块行情都将启动；新能源发电在政策的加速倒逼下，已经接近平价上网临界点，对于补贴的依赖程度在降低。市场化既是行业立足长远的发展根基，也是子行业快速发展的关键催化剂。我们维持行业2019年度“领先大市-A”的评级。

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新能源车：全球势起，把握大格局

2.1.19年行业展望：政策趋势不改，乘用车维持高增长

2018年是新能源汽车从政策市向消费市转变的元年。在国家补贴政策结构性退坡的背景下，车型高端化趋势明显，供给端发生根本性改善，进而刺激了需求端的增长。不管是从车型结构，还是从销售区域结构上看，都可以验证这一趋势性的变化。

车型结构：A00级车占比下降。根据乘联会数据，18年9月，我国A00级乘用车占比39%，较1月份下降14个pcts；A0及A00级车占比则上升至57%。

区域结构：2018年前三季度北京、上海、广州、深圳、杭州、天津等主要的六大限购城市私人单位购买乘用车辆占比为55%，较2017年同期的67%下滑12pcts，说明非限购市场的需求在增加，政策端对产销的推动力逐渐转移到市场端。

展望19年，政策、产销、盈利依然是新能源汽车产业发展过程中不可避免需要探讨的三个问题，我们将在这一章中一一分析。

2.1.1政策：扶优扶强趋势不变

临近年底，正处于2019年新能源汽车补贴政策探讨与制定的关键时期，市场对于补贴政策的关注点主要集中于以下两个方面：

1） 补贴退坡幅度：2020年补贴的全部退出是在市场预期之内的，但是对于19年的退坡幅度，以及退坡结构的设置仍是大家关注的重点。我们认为，相对于18年，19年的补贴政策大方向是不会改变的，即：总体补贴额度降低、高续航里程车型继续受到政策鼓励、电池能量密度和车辆能耗水平要求进一步提升等。同时我们认为，在18年市场出现了一些安全性焦虑的声音后，19年的产业政策有望对新能源汽车安全性进行量化考核。当前市场对于政策的退坡存有悲观预期，未来新政出台后，我们认为，对于实业或板块行情的影响相比于18年都会是边际递减的。

2） 是否设置缓冲期：18年的补贴政策首次设置了4个月缓冲期，从而大幅刺激了今年上半年的新能源车产销，市场出现淡季不淡的盛况。客观来说，缓冲期的设置与否对于19年的产销总量和节奏都会产生影响，但是主要影响在节奏，次要影响在总量。不同情况分析来看：若设置缓冲期，预计整体的放量节奏将会与18年相一致，上半年与下半年均会出现一波抢装行情。

若不设置缓冲期，那么车企在产品升级过程中则会出现真空期，影响上半年销量。同时，车企在对中低端车型清库存的过程中，必然需要承担补贴额度下降的部分，盈利能力可能会受到挤压。但是考虑到19年即将实施的双积分制政策，企业必然会在下半年开始冲量以减缓20年的考核压力，因此对量的影响偏小，对产销节奏会有实质性的不同。

实际上，从当前市场上的车型参数、以及企业的车型储备来看，在经历了18年的“教训”之后，产品性能的升级速度是比较快的，即使遭遇补贴退坡，受影响的中低端车型占比并不会很高。

综上，我们认为政策的不确定性对于新能源车高成长这一结论是不存在干扰的。尽管19年上半年的产销可能会受到短期扰动，但是看全年，以及更长的时间区间，我们坚定看好新能源车在消费驱动下的高增长。

2.1.2.产销：乘用车维持高增长，仍然存在高渗透空间

从结论上看，我们预测18年全年新能源车产销在120万辆左右，未来两年产销年均增速有望达到35%-40%。

2018年1-10月，我国新能源车销量超过84万辆。11月、12月在和去年同期持平的情况下，全年销量即可突破110万辆。实际上，18年前十月份的单月销量同比增速均维持在40%以上，当前在政策不明朗、车企年底冲销量的情况下存在抢装预期，预计年末仍是销量高峰期。因此，我们预测18年产销将在120万辆左右。

看19-20年，尽管政策存在不确定性，但是在积分制实施、新车型陆续投放的多重因素推动下，我们对销量的预计是比较乐观的：

首先，从积分制上看，积分制对19、20年的新能源车积分比例分别设置为10%、12%，尽管20年才真正开始考核，但为了减缓后一年的压力，车企在19年大概率会开始冲量取得更高的新能源车正积分。因此未来两年，车企对于新能源车销售的愿望是比较迫切的。

其次，接着上一节对于政策的分析，当前车型的升级速度是比较快的，缓冲期的设置与否对于19年上半年的产销影响不会很大。根据推广目录数据，自2018年第1批推广目录起，能量密度在105wh/kg的配套车型已经不再出现，高能量密度（140whh/kg）配套车型的占比明显得到提升。在最新的第11批推广目录中，140wh/kg以上车型占比已经达到80%，其中160wh/kg及以上占到16%。

从续航里程看，第11批推广目录中，250km以下的纯电动乘用车型比例已经降为0，而400km以上比例达到32%。即使延续18年政策趋势，进一步取消偏低的续航里程车型补贴，车企的适应程度是比较高的。

以北汽为例，17年凭借A00级EC系列车型的热销，公司成为年度销量第一的品牌。但是在18年补贴政策鼓励高端化的趋势下，北汽的销量一度出现放缓。升级后的EC3车型在9月份重新上市，续航里程已经由17款的150-160km大幅提升至261km。10月份，北汽EC系列也随之冲到了2万的月销量。从微观看整体，车型的升级速度是在持续提升的。

第三，供给端的车型储备丰富，将持续刺激需求端的增长。2018年是政策市向消费市转变的元年，也是车企竞争开启的元年。仅在第三季度，我国新推出的新能源乘用车型已经达到21款，涵盖A00、A0、A及B级车。根据我们的统计，2019-2024年，平均每年约有40款国内外主流品牌车型在中国市场投放，累计超过240款。考虑到还有大量品牌车型未列入统计，以及尚在规划中还未公开的车型，实际数字将十分庞大。供给端的丰富将有利于满足消费者不同层次的需求，促进终端销量的增长。

从另一个角度也可以看到，车企对于自身的规划是比较长远的，甚至5年后的新车型投放已经提上日程，表明车企已经在针对补贴退出后的产品升级在做积极的储备。相信电动车在性价比上对于燃油车的赶超指日可待。