其次，接着上一节对于政策的分析，当前车型的升级速度是比较快的，缓冲期的设置与否对于19年上半年的产销影响不会很大。根据推广目录数据，自2018年第1批推广目录起，能量密度在105wh/kg的配套车型已经不再出现，高能量密度（140whh/kg）配套车型的占比明显得到提升。在最新的第11批推广目录中，140wh/kg以上车型占比已经达到80%，其中160wh/kg及以上占到16%。

从续航里程看，第11批推广目录中，250km以下的纯电动乘用车型比例已经降为0，而400km以上比例达到32%。即使延续18年政策趋势，进一步取消偏低的续航里程车型补贴，车企的适应程度是比较高的。

以北汽为例，17年凭借A00级EC系列车型的热销，公司成为年度销量第一的品牌。但是在18年补贴政策鼓励高端化的趋势下，北汽的销量一度出现放缓。升级后的EC3车型在9月份重新上市，续航里程已经由17款的150-160km大幅提升至261km。10月份，北汽EC系列也随之冲到了2万的月销量。从微观看整体，车型的升级速度是在持续提升的。

第三，供给端的车型储备丰富，将持续刺激需求端的增长。2018年是政策市向消费市转变的元年，也是车企竞争开启的元年。仅在第三季度，我国新推出的新能源乘用车型已经达到21款，涵盖A00、A0、A及B级车。根据我们的统计，2019-2024年，平均每年约有40款国内外主流品牌车型在中国市场投放，累计超过240款。考虑到还有大量品牌车型未列入统计，以及尚在规划中还未公开的车型，实际数字将十分庞大。供给端的丰富将有利于满足消费者不同层次的需求，促进终端销量的增长。

从另一个角度也可以看到，车企对于自身的规划是比较长远的，甚至5年后的新车型投放已经提上日程，表明车企已经在针对补贴退出后的产品升级在做积极的储备。相信电动车在性价比上对于燃油车的赶超指日可待。

我们预计，19-20年新能源乘用车将维持高增长，年均增速有望达45%-50%；新能源客车在渗透率到达高位的情况下增长疲软，预计销量年均下滑20%-25%左右；专用车短期来看在性价比上仍有待提高，预计2020年后才会真正起量。因此对于未来两年的预测，保守预计销量仍然会出现下滑，但幅度将不断缩小。

18年1-10月份，我国新能源乘用车的渗透率仅为3.9%；按照我们的预测，在乘用车总销量持平的假设下，2020年渗透率将提升至10%左右，但仍然处于较低水平。因此看长期，新能源乘用车市场也将具备高成长性。

2.1.3.盈利：电池企业分化加剧，关注格局的演变

受补贴退坡影响，18年前三季度动力电池行业整体售价水平下滑10%以上，但个体分化明显。优质企业电池产品供不应求，具备高议价能力；中小企业产品性能不高，议价能力弱，遭遇盈利与现金流的双重压力，从市场中加速出清。整个行业呈现集中度提升、强者恒强的态势。

成本端，受到钴价影响，成本占比最高的三元材料价格从18Q2起出现下滑，从一季度23万元/吨的高点下降至Q3的18万元/吨，降幅达21.7%。19年，钴价预计将随着供给侧主观及客观因素影响而波动，但在高镍化和能量密度提升趋势明确的情况下，正极材料端的成本压力将边际向好。同时，随着电池企业工艺的成熟，产品良率的提升也将大大改善成本。

展望19年，我们认为国内龙头企业在短期难以出现竞争者的情况下将维持高议价能力，同时随着成本端的改善，盈利能力将维持稳定；中长期随着市场全球化进程的加速，需要关注全球动力电池格局的演变。报告将在下一章节进行重点分析。

2.2.动力电池持续集中，中日韩龙头全球竞争力凸显

2.2.1 国内格局渐清晰，龙头议价能力强

进入18年以来，动力电池行业呈现出明显的集中化趋势。根据真锂研究装机数据，2018年1-10月，国内动力电池CR5集中度达到77.78%，较17年全年的61.59%上升超过16个pcts。尤其对于TOP2企业宁德时代和比亚迪而言，其18年累计市场份额分别达到41.28%和23.57%，远远领先于第三名4.74%的比重。